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2014年4月20日 (日)

韓国フェリー「セウォル号」の不可思議な沈没原因は、積載過重

000023  6825トン級の大型旅客船セウォル号はなぜ、こんなに速く沈没したのだろうか。また、大規模な救助チームが出動したにもかかわらず、いまだ安否不明の290人(17日午前9時30分現在)を救えないのか。原因は、舵の切りすぎだとも思わせる報道が繰り返し出されているが・・・それではない。
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 上の写真A点、B点で急旋回したことが、疑問視されている。三等航海士や操舵手の錯誤のように報道されている。000027舵が軽く、ぐるっと回った・・・、という供述に、操船のシロウトにはこの意味がさっぱり分からなかったが、これを専門家に説明をしてもら 000021000017うと、納得がいく。
 これを荷積みの段階から、順序よく説明したのは、東京海洋大学
渡辺教授であった。

000008000014

日本でフェリーとして就航していた頃にくらべ、乗員定数を120名近く増やし、総トン数も240トン近く増している。客室は3階4階に増設し、改造で船の重心が上になっているのを船首甲板にコンテナーを山積みして、さらに重心が上になっていた。

000012韓国の習慣として、積載量オーバーは、ごく当たり前。韓国から日本にやって来るおばさんは、自分の体より大きい荷物を背負う。フェリーの積載量は、多く積めば積むほど儲かる。それは取り締る側も、黙認しているようだ。

大型トレーラーを30トンと申請して、 20トン積載オーバーで50トンのトラレーラーが3台進行方向左側に積み込まれた。コンテナー室に入れられない分の荷物が甲板に山積みされていた。出航時に、バランスが悪い状態であった。

000010 増設客室が3階4階で、重心が 上がっていた。これで、仁川インチョン港を出た段階で、おぼつかないバランスであったが、一昼夜無事に航行して、このあたり珍島あたりで・・・潮流は激しく、転覆する危険があった。過載されたトレーラー3台が同じ左側に留め金がしっかりしてあったとは思えないから、少し揺れただけで、一層左に寄ってしまう可能性があった。

 そこで、何があったのか。
000023_2  始めての航路を三等航海士は、済州島へ向かう。済州島に向かう珍島近くまでは、ギリギリの重心の限界できたが、わずか航路がズレていると気づき、A地点で少し軌道修正した。
 これが、全速にちかいスピードで方向修正したので、船体の傾きが一層大きく傾き、復元限度を越してしまった・・・と解する。すると、トレーラーなど、車両が一方に寄り、コンテナー室の荷物も一方に寄った。船足の速度変えなかったので、復元修正が限界を越して、もう一つの問題点は、
一番下で船倉には、燃料の重油が蓄えられていて、船の重心バランスをとってるが、それが一昼夜の間に相当の量が減る。仁川港を出る時点では、辛うじて船の重心がバランスが取れていたのが、船底にある燃料が減り、重心が上に上がってきているところに、軌道修正をしたことで、船体が傾き、限界を越したと考えると積んでいて貨物やトレーラーが一斉に荷崩れして船が傾いた。

ここで、数分後、B地点で、方向舵を切り替えて・・・方向修正しようとした。ところが、船が垂直に立っている場合は、舵は正常に働くが、それが船が傾いている場合には、何も働かない。傾いた方向に方向舵が利くのみだ。
40417_s3  操舵手も三等航海士も、動転して、ようやく推進エンジンを止めたが、船は傾いたまま、激しい潮流に流された。その間に、大型トレーラーが船壁にぶつかり、徐々に水が船内に入ってきた・・・傾きがまだ少ないうちに船の外にでていれば、救助を求めやすいのだったが、それを船室に待機する指示を繰り返し伝えたのが、正直な高校生は、ソレを守ってしまったのが、被害を大きくした原因だろう。

 韓国政府は、衝撃によって船の下部が破損し、船体が傾いて沈没したと理解している。船の電力・電源が一度に切れて「デッドシップ(dead ship)」状態になれば、大きな人命被害につながると見られる。

  船長らは、デッドシップになった段階で、乗客を見捨てて逃げ出した。「船長は、乗客全員が退避したのち、最後に船と共に運命を共にする」とは、船員手帳には書いてないのか?

 韓国内の大事故を思い出すと、
- 首都ソウル市内の漢江の聖水大橋の中央部分が、長さ48mにわたって突然崩壊した。早朝の通勤時間帯でバスや乗用車が、約20m下の漢江に落下し、多数の人が死傷した。調査結果、数々の「手抜き」の実態が明かとなった。1994年10月21日。
- 大韓民国ソウル市でホテル「大然閣」火災。日本人10人を含む163人死亡。大然閣ホテル火災事故  1971年12月25日

 日本史の「蒙古襲来」で、神風(台風)が来て日本(鎌倉幕府)は助かるのだが、あんなに簡単に船が壊れたのは、植民地朝鮮がやっつけ仕事で、見た目は立派に出来ている船だが、かなりの手抜きがあったのだろう、という解説がある。

 韓国に譲渡されセウォル号となる前は、1994年6月から2012年9月まで「フェリーなみのうえ」という名前で、当時海運会社「マルエーフェリー」が所有し、主に鹿児島県や沖縄県の離島住民の移動手段として活用された。2012年10月に韓国に売却され、半年ほど整備した後、韓国で昨年3月に就航した。日本の中古フェリーはアジア地域に売却されることが多く、整備改造すると30年ほど運行可能だ。
 日本では許されない改造を中古フェリーに加えて、
ことごとく利益のために、最初に設計された安全が安全ではなくなっている。

 過重積載は、官民共に無視してしまう韓国の・・・根底にある性格が災いしているように見える。
●逃げ出した船長と乗務員のモラル、
●日本の救助の申し出を断る政府
反日政策
●中古の日本製旅客船を安全度外視の改造
●中国、米国からの支援要請を報じたが、日本の支援要請は一切報道しない。
●セウォル号が日本製と大々的に国内向けに報じるマスコミ

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